Venla lähestyi kysymyksellä: ”Millainen on hävittäjälentäjän tavallinen työpäivä”. Vaikka sellaista ei taida olla edes olemassa, niin yritän nyt jotenkin avata sitä, mitä kaikkea hävittäjälentäjän työpäivään voi kuulua.
Hävittäjälentäjät ovat valtion virkamiehiä ja tekevät virkaehtosopimuksen mukaista työaikaa. Ainakin periaatteessa, sillä harjoitukset ja operatiiviset tehtävät sekoittavat päivä- ja viikkorutiineja. Mutta jätetään ne tällä kertaa ja kurkistetaan millainen ”normipäivä” hävittäjälentolaivueessa on.
Päivän karkea suunnitelma on piirretty paksulla tussilla jo viikkoja etukäteen. On suunniteltu miten koneet kiertävät huollossa, millä pitää lentää enemmän ja millä vähemmän, sekä hahmoteltu minkä ikäryhmän koulutusta pitää saada missäkin rytmissä eteenpäin. Lentopäivän lähestyessä suunnitelma tarkentuu sen osalta, että kuka henkilöstöstä on edes oletettavasti lentokuntoisena paikalla ja kuka taas on virkamatkalla tai -kurssilla. Suunnittelu kiihtyy lentopäivää edeltävänä päivänä, kun lentopalveluksen suunnittelija, niin sanottu OPS, alkaa konkreettisesti rakentamaan seuraavan päivän palapeliä. Pitää vielä kerran katsoa ketkä ohjaajista ovat paikalla, millaista koulutusta voi ja on mahdollista lentää, mitä koneita (eli runkoja) on käytettävissä (eli rivissä), kuinka paljon lentoteknistä henkilöstöä (eli tekniikkaa) on käytettävissä koneiden lennättämiseen ja millaista säätä seuraavalle päivälle on ennustettu. Lisäksi on vielä monta muuta likaista yksityiskohtaa, jotka voivat joko mahdollistaa tai pilata suunnitelman.
Suunnitelmasta voi tehdä joko matala- tai korkeaviritteisen. Matalaviritteinen suunnitelma tarkoittaa, että sen toteuttamisessa ei ole valtavaa aikapainetta ja se saadaan toteutettua siinäkin tapauksessa, että jokin koneista vikaantuu tai joku yksittäinen lento muusta syystä peruuntuu tai keskeytyy. Matalaviritteinen suunnitelma ei ole kuitenkaan kovin tehokas tapa käyttää henkilöstö- ja kalustoresursseja, joten suunnitelmasta tehdään yleensä melko kunnianhimoinen: päivä saatetaan suunnitella esimerkiksi niin, että päivän ensimmäinen lento antaa jollekin ohjaajalle kelpuutuksen (ns. prerequirement eli prereq) lentää iltapäivälle suunniteltu lento. Lennoilla on siis eräänlainen hierarkia: kun jokin tietty lento on suoritettu, voi lentää jonkin toisen lennon. Eli jos edellä kuvattu päivän ensimmäinen lento peruuntuu, myös iltapäivän lento peruuntuu. Kun on rakentanut hienon ja korkeaviritteisen palapelin vain nähdäkseen sen romuttuvan seuraavana aamuna, oppii nopeasti rakentamaan varalle toisen, vähemmän monimutkaisen palapelin. Joskus jopa kolmannen.
Seuraavana aamuna on aika paljastaa palapeli. Päivä alkaa aamukirkolla, jonka tyypillinen aloitusaika on kello 07:35:00. Ja kun aloitus on käsketty johonkin aikaan, se alkaa sekunnilleen silloin. Aamukirkko ei siis ole oikeasti mikään hartaushetki, vaan tiukka tehtävänantotilaisuus. Kirkko alkaa time hack:llä, joka tarkoittaa yksinkertaisesti sitä, että kaikki tarkistavat kellonsa. Hävittäjälentäjät ovat melko maanisia täsmällisyyden suhteen ja myöhästyminen väärässä olevan kellon vuoksi ei ole kovinkaan hyvä tekosyy.
Seuraavaksi aamukirkossa varmistetaan tukikohdan lennonvarmistusjärjestelmien toimivuus ja palveluiden saatavuus. Talvella selvitetään lisäksi kiitotien, rullausteiden ja lentokoneiden seisonta-alueiden auraustilanne ja liukkaus, eli kitkat. Tämän jälkeen on meteorologin puheenvuoro, joka käy läpi päivän lentosään. Lentosää havainnollistetaan tyypillisesti muun muassa alla näkyvällä significant weather chart:lla, eli SWC:llä. Esimerkiksi kuvan SWC:stä näkee, että Tampereella on alle puoli taivasta (SCT=scattered) tai yli puoli taivasta (BKN=broken) pilveä, jonka alaraja vaihtelee 700 jalan ja 2000 jalan välillä, ja pilven yläraja on 3000 – 5000 jalkaa. Lisäksi teksti LCA yhdistettynä kuvan punaiseen ”sarvipäähän” tarkoittaa paikallista kohtalaista jäätämistä. Jos OPS:n suunnitelmana oli lentää pilvessä, palapeli on juuri romuttumassa, koska paikallista pilveä on pahimmillaan vain 2000 jalasta 3000 jalkaan ja sekin vähäinen pilvi saattaa jäätää.
Seuraavaksi julkaistaan päivän palapeli: kuka lentää, mitä ja milloin. Päivän aikana lennetään yleensä kolme lentokierrosta. Lentokierros tarkoittaa sitä, että kaikki koneet lähtevät lennolla samaan aikaan ja kierroksen suorittamiseen on varattu tietty aikaikkuna. Näin meneteltäessä päivä on edes jotenkin hallittavissa. Ensimmäinen kierros lähtee yleensä heti, kun koneet on saatu tarkistettua ja hinattua seisontapaikoille ja ohjaajat ovat valmistelleet lentotehtävänsä.
Jos ensimmäisen kierroksen lentotehtävä on monimutkainen, sen valmistelu on tehty jo edellisenä päivänä. Jos ensimmäisen kierroksen valmistelu tehdään lentopäivän aamuna, on tehtävän lennonopettaja monesti aamukirkon aikana tekemässä valmisteluita ja kierroksen ohjaajat saapuvat tehtävänantoon heti aamukirkon jälkeen. Jos aikaa jää, ennen briefiä juodaan kahvit ja puhutaan pask….niitä näitä. Briefin alkaessa tunnelma muuttuu kuin leikaten, koska brief ei ole mikään lentäjien ”social club”, vaan käskynantotilaisuus. Tehtävänannon eli briefin normaali kesto on 45 minuuttia, jonka aikana koko lennon suoritus käydään vaihe vaiheelta läpi. Koska lennot voivat olla sisällöltään melko monimutkaisia ja pienenkin yksityiskohdan huomiotta jättäminen voi vaarantaa lennon tavoitteiden saavuttamisen tai lentoturvallisuuden, brief etenee ennalta sovitun rungon mukaan. Ohjaajien ei yleensä tarvitse tehdä briefin aikana muistiinpanoja, vaan kaikki tarvittava materiaali jaetaan ohjaajille tulosteina. Näin meneteltäessä kaikki voivat keskittyä muistiinpanojen tekemisen sijaan kuuntelemiseen. Samalla myös vältetään se, että muistiinpanoihin eksyisi virheitä. Pahimmillaan ohjaajat voisivat lisäksi tehdä keskenään ristiriitaisia virheitä. Toki jaetussakin materiaalissa voi olla virheitä ja siksi yksi brief-rungon kohdista onkin materiaalin tarkistaminen virheiden varalta.
Briefin jälkeen on käytävä WC:ssä! Hävittäjässä vyötettynä istuminen toimii nimittäin jostain syystä erittäin voimakkaana diureettina. Seuraavaksi puetaan lentovarusteet, eli lentokamat: pitkät alusvaatteet, villapuku, meripuku, lentosaappaat, G-housut ja G-liivi. Kypärä, hanskat ja briefissä jaetut liput ja laput otetaan mukaan OPS:n johtamaan step:iin. Step on nimitys viimeiselle tarkastukselle ennen lentoa, jonka aikana OPS kertoo lennon miehistölle viimeisimmät tiedot säästä, rungoista ja ylipäätään kaikista niistä asioista, jotka voivat vaikuttaa lennon suoritukseen. Step:stä ohjaajat siirtyvät koneille. Lyhyemmät siirtymät tehdään kävellen ja pidemmät polkupyörällä. Jopo on hävittäjälentämisessä erittäin olennainen sotavaruste. Ja sitten vain lähdetään lentämään!
Lennon jälkeen kaikki lentoa edeltäneet toimet tehdään ikään kuin takaperin: käydään ilmoittamassa OPS:lle saavutettiinko lennon tavoitteet ja ovatko kaikki koneet ja kuskit edelleen lentokelpoisia, riisutaan lentokamat, juostaan kiireellä WC:een, juodaan kahvia, täytetään lentoa koskevat liput ja laput, sekä valmistaudutaan lennon läpikäyntiin, eli debriefiin. Debriefin normaali kesto on noin 45 minuutta ja sen aikana käydään läpi koko lennon suoritus. Debrief on oppimisen kannalta ehkä koko lennon tärkein tapahtuma – ja joskus hieman kuumottava:)
Jos kyseessä on hyvä päivä, aamukierroksen debriefin jälkeen ohjaajat käyvät pikaisesti syömässä jos ehtivät ja alkavat sitten valmistautua iltapäivän kierroksen briefiin. Vähän lyhyemmän tikun saaneet ohjaajat lentävät päivän keskimmäisessä kierroksessa ja ehtivät siis lentämään päivän aikana vain kerran. Sen kaikkein lyhyimmän tikun saaneet ohjaajat jäävät ilman lentoa ja heidän tehtäväkseen jää hoitaa kaikenlaisia ”tärkeitä intin hommia” ja tietenkin opiskella hävittäjätoiminnan saloja.
Päivän päätteeksi OPS alkaa rakentamaan uutta palapeliä ja lennonopettajat alkavat valmistella seuraavan päivän ensimmäisessä kierroksessa lennettävän vaikean tehtävän briefiä. Tätä toistetaan viisi kertaa viikossa ja heti vajaan kymmenen vuoden kuluttua, sekä lukuisten rikkoutuneiden palapelien jälkeen untuvaisesta Hornet lentäjästä on louhittu kelpo hävittäjälentäjä.